দেশের তিনটি স্থলবন্দরের (বেনাপোল, ভোমরা ও বুড়িমারী) অবকাঠামো উন্নয়নে বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে ‘পূর্ব দক্ষিণ এশিয়া পরিবহন ও বাণিজ্য সংযোগ ত্বরান্বিতকরণ প্রকল্প (অ্যাকসেস)–বাংলাদেশ ১ম পর্যায়’ সরকারের আর্থিক উদ্বেগের কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে। প্রায় ৩ হাজার ৪৫৭ কোটি টাকা বাস্তবায়নাধীন এ প্রকল্পের ব্যয় সাধারণ ব্যয়ের তুলনায় প্রায় দ্বিগুণের বেশি। প্রকল্পের মেয়াদকাল এপ্রিল ২০২৩ থেকে জুন ২০২৭ পর্যন্ত। কিন্তু চার বছরের এ প্রকল্প তিন বছরে অগ্রগতি হয়েছে মাত্র ১৩ শতাংশ। এদিকে প্রকল্পের জন্য নেওয়া বিশ্বব্যাংকের ঋণ পরিশোধের সময়ও ঘনিয়ে আসছে। গত দুই অর্থবছরে স্থলবন্দরগুলোয় ট্যারিফ আদায় হয়েছে ৪৬৩ কোটি টাকা। কিন্তু আগামী ২০২৮-২৯ অর্থবছর থেকে এ ঋণের সুদ-আসল বাবদ পরিশোধ করতে হবে ৩০০ কোটি টাকা। এর সঙ্গে আগের ঋণ যুক্ত হয়ে বছরে পরিশোধ করতে হবে ৩৩৩ কোটি টাকা। অর্থাৎ গত দুই অর্থবছরে আদায় করা ট্যারিফের পুরো অর্থ দিয়ে ঋণের এক বছরের কিস্তি পরিশোধ করা সম্ভব হবে। এ পরিস্থিতিতে প্রকল্পের ঋণের বোঝা নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছে বাংলাদেশ স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষ (বিএলপিএ)।
বিএলপিএ কর্তৃপক্ষ সরকারকে জানিয়েছে, জাতীয় রাজস্ব আদায়ে অবদান রাখা সংস্থাটির নিজস্ব আয় এতটাই সীমিত যে, বিদ্যমান ঋণের পাশাপাশি নতুন এই দায় যুক্ত হলে স্থলবন্দরগুলোর পরিচালনা ও উন্নয়ন কার্যক্রম চাপে পড়তে পারে। প্রকল্পের ডিপিপি, অর্থ বিভাগ ও নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের নথি বিশ্লেষণে উঠে এসেছে এমনই উদ্বেগজনক তথ্য। প্রকল্পের বিপরীতে নেওয়া ঋণের আর্থিক বোঝা বহন করা কঠিন হয়ে পড়বে বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা। এ কারণে ঋণের পরিবর্তে প্রকল্পের অর্থায়ন অনুদানে রূপান্তরের আবেদনও করা হয়েছে সংস্থাটির পক্ষ থেকে।
তথ্য বলছে, উন্নয়নের চেয়ে আর্থিক দায় সরকারের বড় চিন্তার কারণ। ‘পূর্ব দক্ষিণ এশিয়ায় পরিবহন ও বাণিজ্য সংযোগ ত্বরান্বিতকরণ বাংলাদেশ প্রথম পর্যায়’ বা ‘অ্যাকসেস বাংলাদেশ প্রকল্প (১ম পর্যায়) বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে পরিচালিত একটি আঞ্চলিক সংযোগ প্রকল্প। এর মূল লক্ষ্য পূর্ব দক্ষিণ এশিয়ার মূল আঞ্চলিক করিডোরগুলোয় বাণিজ্য ও পরিবহনের দক্ষতা এবং জলবায়ু সহনশীলতা বৃদ্ধি করা। প্রকল্পের অনুমোদিত ব্যয় ৩ হাজার ৪৫৭ কোটি ১৫ লাখ টাকা। এর মধ্যে বিশ্বব্যাংকের ঋণ প্রায় ২ হাজার ৮১০ কোটি ৭০ লাখ টাকা, যা
২৭০ মিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমপরিমাণ। প্রকল্পটিতে সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন রয়েছে প্রায় ৬৪৬ কোটি ৪৫ লাখ টাকা। চার বছর মেয়াদি প্রকল্পের প্রায় তিন বছর পার হলেও অগ্রগতি মাত্র ১৩ শতাংশ। প্রকল্পের মেয়াদ শেষ দিকে হলেও মাঠপর্যায়ে মূল অবকাঠামো উন্নয়নের প্রায় পুরোটাই বাকি। অন্যদিকে প্রকল্প বাস্তবায়নে নেওয়া বৈদেশিক ঋণের কিস্তি পরিশোধের সময়ও ঘনিয়ে আসছে।
সংশ্লিষ্ট নথির তথ্য অনুযায়ী, ২০২৮-২৯ অর্থবছর থেকে বছরে ৩০০ কোটি টাকার বেশি ঋণ পরিশোধের চাপ তৈরি হতে পারে। বাংলাদেশ স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষের বিদ্যমান অন্যান্য ঋণের সঙ্গে ‘অ্যাকসেস’-এর দায় যুক্ত হলে বছরে পরিশোধের পরিমাণ দাঁড়াবে ৩৩৩ কোটি ৭৫ লাখ টাকার বেশি।
তথ্য বলছে, বিএলপিএর ১৬টি চালু স্থলবন্দর থেকে ২০২৩-২৪ অর্থবছরে মোট ট্যারিফ আদায় ছিল প্রায় ২৬৪ কোটি ৮৩ লাখ টাকা। এ ছাড়া ২০২৪-২৫ অর্থবছরে ২২১ কোটি ৬৫ লাখ ও ২০২৫-২৬ অর্থবছরে আদায় হয়েছে ২৪২ কোটি ২২ লাখ টাকা। কিন্তু একই সংস্থার আয় দিয়ে প্রতি বছর ৩৩৩ কোটি টাকার বেশি ঋণ পরিশোধ করা অনেকটা ‘মড়ার ওপর খাঁড়ার ঘা’ হয়ে আসবে বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা। সংস্থাটি যেহেতু নিজেদের আয় দিয়ে চলে, তাই ঋণ পরিশোধের সময় ঘনিয়ে আসায় বেতন-ভাতা ও অবসরের পেশন নিয়ে এরই মধ্যে কর্মকর্তাদের কপালে চিন্তার ভাঁজ পড়েছে।
প্রকল্পের তথ্য অনুযায়ী, তিন বছরে প্রকল্পের বাস্তব অগ্রগতি প্রায় ১৩ শতাংশ। প্রকল্পের বড় অংশে এখনো অবকাঠামো নির্মাণের কাজ শুরু হয়নি বা প্রাথমিক পর্যায়ে রয়েছে। প্রকল্পের আওতায় বেনাপোল, ভোমরা ও বুড়িমারীতে নতুন ভবন, পার্কিং ইয়ার্ড, শেড, গুদাম, ট্রান্সশিপমেন্ট সুবিধা, যাত্রী টার্মিনাল, ডিজিটাল সীমান্ত ব্যবস্থাপনা ও নিরাপত্তা অবকাঠামো নির্মাণকাজ ধরা ছিল। কিন্তু প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হওয়ার এক বছর বাকি থাকলেও অবকাঠামোগত কাজ শুরুই হয়নি। সময়মতো কাজ শেষ না হলে প্রকল্পের ব্যয় ও ঋণ—দুই বিষয়ে জটিলতায় পড়বে দেশ, এমনই ধারণা সংশ্লিষ্টদের।
অভিযোগ রয়েছে, প্রকল্পের অন্যতম দুর্বলতা দরপত্র ও ক্রয় প্রক্রিয়ার দীর্ঘসূত্রতা। এ ছাড়া টেন্ডার নিয়ে নানা অভিযোগ উঠলেও অজ্ঞাত কারণে সবাই ছিলেন নিশ্চুপ। চুক্তিতে বিলম্বিত, কোন প্যাকেজে কত টাকা ব্যয়, কতটুকু কাজ হবে এমন নানা বিষয়ও অস্পষ্ট।
সংশ্লিষ্ট সূত্রে জানা গেছে, প্রকল্পের অবকাঠামো উন্নয়নের জন্য একাধিক প্যাকেজে দরপত্র আহ্বান করা হলেও ৮টি প্যাকেজের মধ্যে ৪টির চুক্তি করা হলেও গুরুত্বপূর্ণ লটের একটিও এখন পর্যন্ত ঠিকাদারের সঙ্গে চুক্তি করতে পারেনি স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষ। যে কারণে প্রকল্পের W1 ও W2 প্যাকেজের টেন্ডার নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে।
সংশ্লিষ্ট সূত্রের দাবি, ই-জিপির মাধ্যমে W1 ও W2 প্যাকেজের দরপত্র আহ্বানের পর বিশ্বব্যাংকের ক্রয়নীতি অনুযায়ী সর্বনিম্ন দরদাতাকে কাজ দেওয়ার পরিবর্তে অন্য ঠিকাদারকে কাজ দেওয়ার চেষ্টা চালানো হয়। পরে বিশ্বব্যাংকের কঠোর নিয়মের কারণে সেই প্রক্রিয়া বাতিল করে ফের বাধ্য হয় টেন্ডার অহ্বানে। এ অনিয়মের কারণে টেন্ডার জটিলতায় প্রকল্প বাস্তবায়নে ও মূল্যবান সময় নষ্ট হয়েছে। একইভাবে প্রকল্পের W4 ও W7 প্যাকেজের টেন্ডার ২০২৪ সালের অক্টোবরে আহ্বান করা হলেও এখনো ঠিকাদারের সঙ্গে চুক্তি করতে পারেনি। ‘টিনায়েন-ডিয়েনকো জেভি (যৌথ উদ্যোগ)’কে দুটি লটের কাজ দেওয়ার জন্য সময় নষ্ট করা হয়েছে। কৌশলে দেরিতে কাজ শুরু করে পণ্যের মূল্যবৃদ্ধির অজুহাতে ভেরিয়েশন (Variation) করে প্রকল্প মূল্য বাড়িয়ে নেওয়ার পাঁয়তারা চলছে বলে অভিযোগ রয়েছে।
জানা গেছে, স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষের বৈদেশিক ঋণনির্ভর বড় প্রকল্প গ্রহণ করলেও পরিচালনার দায়িত্বে নিজেদের কোনো কর্মকর্তা নেই। কাজ বাস্তবায়নে বিভিন্ন দপ্তর থেকে প্রেষণে কর্মকর্তা এনে স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষকে একপ্রকার অন্ধকারে রাখা হয়েছে। প্রকল্প পরিচালক ও উপপ্রকল্প পরিচালকসহ গুরুত্বপূর্ণ পদে মন্ত্রণালয়, গণপূর্ত অধিদপ্তরসহ অন্যান্য সরকারি সংস্থা থেকে আসা কর্মকর্তারা দায়িত্ব পালন করছেন। প্রকল্পের কাজ শেষ হলে দীর্ঘমেয়াদি দায় ও রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্বে কারা থাকবেন এ বিষয় জানে না বন্দর কর্তৃপক্ষ।
সংশ্লিষ্ট তথ্য বলছে, ২০২৮-২৯ অর্থবছর থেকে ‘অ্যাকসেস’ প্রকল্পের ঋণ পরিশোধের চাপ উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়তে পারে। শুধু এই প্রকল্পের ঋণ পরিশোধেই বছরে ৩০০ কোটি টাকার বেশি প্রয়োজন হতে পারে। আর আগের এডিবি ঋণসহ অন্যান্য দায় যুক্ত হলে বার্ষিক পরিশোধের পরিমাণ দাঁড়াবে ৩৩৩ কোটি ৭৫ লাখ টাকার বেশি। ১৫ বছর ধরে এই অর্থ পরিশোধ করতে হলে মোট দায় দাঁড়াতে পারে ৫ হাজার কোটি টাকারও বেশি। ফলে প্রকল্পের অনুমোদিত ব্যয় ৩ হাজার ৪৫৭ কোটি টাকা হলেও ঋণের প্রকৃত আর্থিক দায় সুদ, চার্জ ও দীর্ঘমেয়াদি পরিশোধের কারণে দায় হবে আরও বেশি। তাই স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষ নিজেই এই প্রকল্প ও ঋণের বোঝা নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছে।
‘অ্যাকসেস’ প্রকল্পই বিএলপিএর একমাত্র বৈদেশিক ঋণ নয়। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) অর্থায়নে বাস্তবায়িত সাসেক সড়ক যোগাযোগ প্রকল্প-১ এবং চলমান সাসেক সমন্বিত বাণিজ্য সহজীকরণ খাত উন্নয়ন প্রকল্পের ঋণের কিস্তিও পরিশোধ করতে হচ্ছে। এর সঙ্গে অ্যাকসেস প্রকল্পের দায় যুক্ত হলে আগামী বছরগুলোতে একাধিক ঋণের কিস্তি একই সময়ে পরিশোধ করতে হবে। এ অবস্থায় বিএলপিএ-এর নিজস্ব আয়, পরিচালন ব্যয়, রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়, কর্মকর্তা-কর্মচারীদের বেতন-ভাতা এবং ঋণ পরিশোধ—সবকিছুর সমন্বিত আর্থিক পরিকল্পনা নেই। যে আয় হয় ঋণের কিস্তি দেওয়ার পর বন্দর পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ এবং কর্মকর্তা-কর্মচারীদের বেতন-ভাতা দেওয়া অসম্ভব হয়ে পড়বে। এই নিয়ে কর্মকর্তা-কর্মচারীদের মধ্যেও গভীর উদ্বেগ রয়েছে। বিশেষ করে দীর্ঘমেয়াদি ঋণের দায় থাকলে ভবিষ্যতে নিয়মিত ব্যয় ও বেতন-ভাতা পরিশোধে বড় ধরনের টানাপোড়েন তৈরি হওয়ার আশঙ্কা।
সংস্থাটির সংশ্লিষ্ট চিঠিপত্র থেকে জানা গেছে, নিজস্ব আয় দিয়ে ভবিষ্যতের ঋণ পরিশোধ করা কঠিন হবে বিধায় ‘অ্যাকসেস’ প্রকল্পের অর্থায়ন ঋণের পরিবর্তে অনুদানে রূপান্তরের জন্য অর্থ বিভাগের কাছে আবেদন করার উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। অর্থাৎ প্রকল্প গ্রহণের সময় যে ঋণকে উন্নয়নের অর্থায়ন হিসেবে বিবেচনা করা হয়েছিল, প্রকল্প বাস্তবায়নের মাঝপথেই সংশ্লিষ্ট সংস্থা সেই ঋণের দায় বহনের সক্ষমতা নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করছে।
নথির তথ্য বলছে, অ্যাকসেস প্রকল্পের আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ দিক হলো ভারতকেন্দ্রিক আঞ্চলিক বাণিজ্য ও পরিবহন সংযোগ। বেনাপোল ভারতের সঙ্গে বাংলাদেশের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ স্থল বাণিজ্য পথগুলোর একটি। ভোমরাও ভারতের সঙ্গে বাণিজ্যের গুরুত্বপূর্ণ করিডোর। বুড়িমারী দিয়েও ভারতের সঙ্গে আঞ্চলিক বাণিজ্য চলমান রয়েছে। বিশ্বব্যাংকের প্রকল্প নথিতেও সীমান্ত বাণিজ্য আঞ্চলিক সংযোগ বৃদ্ধিকে প্রকল্পের অন্যতম লক্ষ্য হিসেবে দেখানো হয়েছে। এই তিন বন্দরের উন্নয়ন ভারতের পণ্য পরিবহন ও বাণিজ্য প্রবাহকেও সহজ করবে—এটিই হলো প্রকল্পের আঞ্চলিক সংযোগ কাঠামোর অংশ। কিন্তু বাংলাদেশের রপ্তানি ও আয় বাড়বে কি না, যদি বাড়ে ট্রানজিট ও ট্রান্সশিপমেন্ট থেকে কী পরিমাণ রাজস্ব আসবে, এতে বাংলাদেশের ব্যবসায়ীদের কতটা লজিস্টিক ব্যয় সাশ্রয় হবে—এসব বিষয়ে বন্দর কর্তৃপক্ষের ও প্রকল্পের সংশ্লিষ্টদের কোনো পরিকল্পনা নেই।
তথ্য বলছে, অ্যাকসেস প্রকল্পের ধীরগতি অব্যাহত থাকলে নির্ধারিত সময়ে কাজ শেষ হওয়ার সম্ভাবনা নেই। প্রকল্পের বড় অংশই বৈদেশিক ঋণে অর্থায়িত হওয়ায় অতিরিক্ত ব্যয়ের কারণে শেষ পর্যন্ত সরকারের ওপর আরও ঋণের চাপ বাড়বে।
এদিকে বেনাপোল, ভোমরা ও বুড়িমারীর উন্নয়নে প্রকল্পের বিভিন্ন প্যাকেজে বিপুল অর্থ ব্যয়ের যৌক্তিকতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছেন খোদ বন্দর কর্মকর্তারাই। কোন ভবন কতটি প্রয়োজন, কতটি শেড প্রয়োজন, পার্কিং সক্ষমতা কত হওয়া উচিত, ট্রান্সশিপমেন্ট সুবিধার প্রকৃত ব্যবহার কত হবে—এসবের বাস্তব চাহিদা নিরূপণ করা জরুরি হলেও তা করা হয়নি। প্রকল্প বাস্তবায়নের আগে করা সম্ভাব্যতা সমীক্ষা এবং বর্তমান বাণিজ্য পরিস্থিতির মধ্যে বড় পার্থক্য থাকলে সেগুলোও পুনর্মূল্যায়ন করা উচিত বলে মনে করছেন অনেকে। এ কারণে ‘অ্যাকসেস’ প্রকল্পের প্রতিটি প্যাকেজের স্বাধীন অডিট, ব্যয়-সুবিধা বিশ্লেষণ, দরপত্র ও চুক্তির পূর্ণাঙ্গ তদন্ত এবং ঋণ পরিশোধ সক্ষমতার নতুন হিসাব প্রকাশের দাবি সংশ্লিষ্টদের।
এ বিষয়ে বাংলাদেশ স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষের (বিএলপিএ) চেয়ারম্যান ও অতিরিক্ত সচিব মোহাম্মদ মানজারুল মান্নান কালবেলাকে বলেন, ‘৮টি প্যাকেজের মধ্যে ৪টির চুক্তি সম্পন্ন হয়েছে, দুটির কাজ চলছে। নির্দিষ্ট মেয়াদে কাজ শেষ হওয়ার সম্ভাবনা নেই। এত বড় ঋণ নিয়ে এ প্রকল্পের প্রয়োজনীতা ছিল না। এই ঋণ সরকারের জন্য বোঝা হবে। কাজের অগ্রগতি খুবই কম। তাই কাজের মেয়াদ বাড়তে পারে।’
অ্যাকসেস বাংলাদেশ প্রকল্প ফেস-১-এর প্রকল্প পরিচালক মো. আব্দুর রাজ্জাক কালবেলাকে বলেন, ‘এই প্রকল্পের মেয়াদকাল এপ্রিল ২০২৩ থেকে জুন ২০২৭ পর্যন্ত। বাংলাদেশ স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষের অধীনে বিশ্বব্যাংকের আর্থিক সহায়তায় প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হচ্ছে। টেন্ডার, ভূমি জটিলতাসহ বিভিন্ন কারণে কাজের অগ্রগতি খুবই কম মাত্র ১৩ শতাংশ। প্রকল্পের মেয়াদ পরে বাড়বে, নইলে প্রকল্পের কাজ শেষ করা সম্ভব হবে না।’
এই প্রকল্পে অতিরিক্ত ব্যয় এবং দুই অর্থ বছরের আয় দিয়ে এক কিস্তি ঋণ পরিশোধ হবে—এতে ঋণের চাপ বাড়বে কি না এমন প্রশ্নের কোনো উত্তর দেননি প্রকল্প পরিচালক। তবে প্রকল্পের কাজ শেষ হলে আমদানি-রপ্তানি বাড়বে বলে জানিয়েছেন তিনি।
