গত ১৬ সেপ্টেম্বর রাজধানীর তিনটি মেট্রোরেল প্রকল্পের অনুমোদন দিয়েছে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক)। অনুমোদন পাওয়া প্রকল্পগুলো হলো- এমআরটি লাইন-১ (বিমানবন্দর-কমলাপুর), এমআরটি লাইন-৫ নর্দান (হেমায়েতপুর-ভাটারা) এবং এমআরটি লাইন-৫ সাউদার্ন (গাবতলী-দাশেরকান্দি)। তিনটি প্রকল্প বাস্তবায়নে মোট ব্যয় ধরা হয়েছে মোট ২ লাখ ৫০ হাজার কোটি টাকা। এই মেগা প্রকল্পগুলোকে নিয়ে অনেক প্রশ্নের জন্ম দিয়েছে ইতিমধ্যে।
অনুমোদনের আগে দুটি প্রকল্পের ব্যয় অস্বাভাবিকভাবে বেড়ে যাওয়া এবং আরেকটির পরামর্শক নিয়োগ প্রক্রিয়া নিয়ে প্রশ্ন উঠে। শুরুতে একনেকের মূল এজেন্ডায় কেবল এমআরটি লাইন-৫ সাউদার্ন প্রকল্পটি ছিল। পরে অত্যন্ত তড়িঘড়ি করে জাপানের অর্থায়নে বাস্তবায়নাধীন এমআরটি লাইন-১ এবং এমআরটি লাইন-৫ নর্দান প্রকল্পের ব্যয় ও মেয়াদ সংশোধনের প্রস্তাবও একই বৈঠকে শেষ মুহূর্তে উপস্থাপন করা হয়। জাপানি ঋণের এই প্রকল্পে ব্যয় ধরা হয় অন্য প্রকল্পটির তুলনায় কিলোমিটার প্রতি প্রায় দ্বিগুণের কাছাকাছি।
জাপানের ইতিপূর্বের ঋণের সুদের হার ছিল শূন্য দশমিক ৭ শতাংশ। এই ঋণের সুদের হার ৩ শতাংশ, যা অত্যন্ত অস্বাভাবিক। সরকারের তরফ থেকে বলা হয়েছে, এই সময়ে প্রকল্প অনুমোদন করা না হলে আগামীতে সুদের হার আরও বেড়ে যেতো।
তবে সংশ্লিষ্ট মহলের অভিযোগ হলো, জাপানি ঋণের এই প্রকল্পটি গ্রহণের ক্ষেত্রে স্বচ্ছতা-জবাবদিহিতার কথা মোটেই বিবেচনায় আনা হয়নি।
প্রকল্পে অস্বাভাবিক ব্যয় ধরা হয়েছে। যথাযথভাবে সম্ভাব্যতা যাচাই হয়নি। প্রতিযোগিতামূলক দর যাচাইয়ের প্রতি মোটেই নজর দেয়া হয়নি। এই প্রকল্প থেকে যে আয় আসবে অথবা যাত্রী পরিবহন বাবদ যে সেবা পাওয়া যাবে তা প্রকল্প ব্যয়ের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে কিনা, এ নিয়ে বড় প্রশ্ন রয়েছে। এমনও অভিযোগ উঠেছে, সরকার রাজধানীর সড়কপথের জনভোগান্তি দূর করা বা কম খরচের জনবান্ধব কর্মসূচি বাস্তবায়নের পরিবর্তে অতীতের মতো অস্বাভাবিক ও প্রশ্নবিদ্ধ ব্যয়ের মেগা প্রকল্পের পথেই হাঁটছে।
ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়নে একের পর এক মেট্রোরেল প্রকল্প নেওয়া হলেও বাস, রেল, সাইকেলসহ অন্যান্য পরিবহনমাধ্যমের সঙ্গে এর সমন্বয় হচ্ছে না বলে মনে করছেন পরিবহন ও নগর-পরিকল্পনা বিশেষজ্ঞরা। তাঁদের মতে, বিপুল অর্থ ব্যয়ে মেট্রোরেল নির্মাণের চেয়ে কম খরচে বেশি মানুষকে সেবা দিতে বাসব্যবস্থার উন্নয়ন, পথচারীবান্ধব অবকাঠামো এবং বিদ্যমান রেল যোগাযোগের উন্নয়নে অগ্রাধিকার দেওয়া প্রয়োজন।
অভিযোগ উঠেছে, সরকারের সংশ্লিষ্ট মহল বা মন্ত্রণালয় নগরীর যানজট নিরসনে মোটেই আন্তরিক নয়, যদিও বিভিন্ন সময়ে এ বিষয়ে অনেক হাঁকডাক দেওয়া হয়েছে। বলা হয়েছে, যানজট নিরসনের কাজে মোড়ে মোড়ে এআই ক্যামেরা বসানো হয়েছে। কিন্তু এআই ক্যামেরা কার্যকর ছিল শুধুমাত্র কার-মাইক্রোবাস প্রভৃতির ওপর। বাস এবং অটো ছিল এআই’র নিয়ন্ত্রণের বাইরে। যদিও রাজধানী ঢাকার বর্তমান যানজটের মূল কারণ হলো বাস-অটোরিকশার অব্যস্থাপনা। শুরুর দিকে এআই ক্যামেরা নিয়ে যা কিছু হাঁকডাক ছিল এখন তাও নেই। এ বিষয়ে ট্রাফিক পুলিশ বিভাগের সঙ্গে কথা বলতে গেলে তারাও মুখ বন্ধ রাখার নীতি অনুসরণ করছেন। অটোরিকশা বন্ধ, নিয়ন্ত্রণে আনা অথবা নীতিমালা তৈরি নিয়েও অনেক কথা বলা হয়েছে, কিন্তু বাস্তবে এ ধরনের কোনো তৎপরতা এখন পর্যন্ত দৃশ্যমান হয়নি। এমনিতেই বিগত সরকারের আমলে নেয়া বিভিন্ন মেগা প্রকল্পের বিপুল অংকের ঋণের বোঝা চেপে আছে সাধারণ মানুষের ওপর। প্রবাসীদের পাঠানো রেমিট্যান্সের অর্থে প্রতি মাসেই ঋণের কিস্তি পরিশোধ করা হচ্ছে। এখন আবারও নতুন করে অপরিকল্পিত ও প্রশ্নবিদ্ধ ঋণের বোঝা চাপতে যাচ্ছে জনসাধারণে ওপর।
দুই মেট্রোরেলের ব্যয় বেড়েছে ১ লাখ ১০ হাজার কোটি টাকার বেশি
২০১৯ সালে অনুমোদনের সময় বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর ও পূর্বাচল পর্যন্ত ৩১ দশমিক ২৪ কিলোমিটার দীর্ঘ এমআরটি লাইন-১ প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা। সংশোধিত হিসাবে এর ব্যয় দাঁড়িয়েছে প্রায় ১ লাখ ১৪ হাজার ৩৯৫ কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রায় ৬১ হাজার ৮৩৩ কোটি টাকা বা ১১৭ শতাংশের বেশি বেড়েছে প্রকল্প ব্যয়।
অন্যদিকে হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার এমআরটি লাইন-৫ নর্দানের মূল ব্যয় ছিল ৪১ হাজার ২৩৯ কোটি টাকা। সংশোধিত ব্যয় দাঁড়িয়েছে প্রায় ৮৯ হাজার ৮৪৮ কোটি টাকা। অর্থাৎ এই প্রকল্পেও ব্যয় বেড়েছে প্রায় ৪৮ হাজার ৬১০ কোটি টাকা। দুই প্রকল্প মিলিয়ে ২০১৯ সালের প্রায় ৯৩ হাজার ৮০০ কোটি টাকার ব্যয় এখন দাঁড়িয়েছে ২ লাখ ৪ হাজার ২৪৩ কোটি টাকার কাছাকাছি।
একই মেট্রোরেল, অথচ কিলোমিটারে এত পার্থক্য কেন?
ব্যয়ের পার্থক্যটি আরও স্পষ্ট হয় এমআরটি লাইন-৫-এর উত্তর ও দক্ষিণ অংশ তুলনা করলে। হেমায়েতপুর-ভাটারা ২০ কিলোমিটার উত্তর রুটে ব্যয় প্রায় ৮৯ হাজার ৮৪৮ কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটারে গড় ব্যয় প্রায় ৪ হাজার ৪৯২ কোটি টাকা।
অন্যদিকে গাবতলী-দাশেরকান্দি ১৭ দশমিক ২০ কিলোমিটার দক্ষিণ রুটে ব্যয় ৪৫ হাজার ৫০৩ কোটি টাকা। প্রতি কিলোমিটারে গড় ব্যয় প্রায় ২ হাজার ৬৪৬ কোটি টাকা। অর্থাৎ কিলোমিটার হিসাবে উত্তর রুটের ব্যয় দক্ষিণ রুটের তুলনায় প্রায় ১ হাজার ৮৪৬ কোটি টাকা বেশি। শতাংশের হিসাবে ব্যবধান প্রায় ৭০ শতাংশ। একই শহরের দুটি মেট্রোরেল প্রকল্পে কিলোমিটারপ্রতি এত বড় পার্থক্য কেন- এই প্রশ্নের জবাব জনসমক্ষে পরিষ্কার হওয়া জরুরি, বলছেন সংশ্লিষ্টরা।
মেট্রোরেলে এডিবির দ্বিগুণ খরচ জাপানের, একনেক বৈঠকে তুমুল বিতর্ক
নির্ভরযোগ্য সূত্রে জানা গেছে, মেট্রোরেল নির্মাণে জাপানের এই প্রস্তাব নিয়ে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) বৈঠকে তুমুল বিতর্ক হয়েছে। আলোচনা গড়ায় জাপানের ঋণে এমআরটি-৫ (উত্তর) ও এমআরটি-১ বাস্তবায়ন করবে নাকি বাদ দেওয়া হবে- সেই পর্যন্তও। কারণ জাপানের অর্থায়নে হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা পর্যন্ত এমআরটি লাইন-৫ উত্তর রুটে কিলোমিটারপ্রতি গড় ব্যয় পড়ছে প্রায় ৪ হাজার ৪৯২ কোটি টাকা। বিপরীতে এডিবি ও দক্ষিণ কোরিয়ার অর্থায়নে গাবতলী থেকে দাশেরকান্দি পর্যন্ত লাইন-৫ দক্ষিণ রুটে একই হিসাবে ব্যয় প্রায় ২ হাজার ৬৪৬ কোটি টাকা। অর্থাৎ উত্তর রুটের প্রতি কিলোমিটার নির্মাণে দক্ষিণ রুটের তুলনায় প্রায় ১ হাজার ৮৪৭ কোটি টাকা বেশি লাগছে।
সভায় উপস্থিত একাধিক কর্মকর্তা জানিয়েছেন, জাপানের অর্থায়নে বাস্তবায়িত প্রকল্প দুটি একনেক এজেন্ডায় ছিল না। তবে কোনো এক অদৃশ্য কারণে সন্ধ্যার দিকে প্রকল্প দুটি একনেক টেবিলে উত্থাপনের সিদ্ধান্ত হয় এবং সে অনুযায়ী প্রস্তুতি নেওয়া হয়। এটি করতে গিয়ে অফিস সময়ের বাইরেও কর্মকর্তাদের কাজ করতে হয়েছে। আরেক কর্মকর্তা জানান, শুরু থেকেই জাপানের অর্থায়নের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ায় প্রকল্প থেকে সরে যাওয়ার সুযোগ সীমিত ছিল। তবে এমন বক্তব্য ধোপে টিকে না। কারণ, অন্য উৎস্য থেকে অর্থায়নের চেষ্টা করা যেতো। তাছাড়া শহরের যানজট নিরসনের বিষয়ে কার্যকর কোনো উদ্যোগ না নিয়ে শুধুমাত্র এমন ব্যয়বহুল মেট্রোরেলের ওপর নির্ভর করা মোটেই যুক্তিসঙ্গত কাজ নয়।
আয় ও নাগরিক সুবিধার তুলনায় নির্মাণ ব্যয়ের সামঞ্জস্য হবে কতটা?
বিপুল ব্যয়ে মেট্রোরেল নির্মাণ লাভজনক হবে কিনা- প্রশ্ন রয়েছে। সংশ্লিষ্টদের মতে, যত টাকা খরচ করে মেট্রোরেল নির্মাণ করা হচ্ছে, তার তুলনায় যদি প্রত্যাশিত বেনিফিট বা অর্থনৈতিক সুফল না আসে, তাহলে প্রকল্পটি আর্থিকভাবে টেকসই হবে না। তখন বাড়তি খরচ মেটাতে ভাড়া বাড়ানো, সরকারি ভর্তুকি বাড়ানো কিংবা বাজেট থেকে অতিরিক্ত অর্থ বরাদ্দের প্রয়োজন হতে পারে। এর যেকোনও একটি পথ বেছে নিতে হলে শেষ পর্যন্ত সাধারণ মানুষ বা সরকারের অর্থের ওপর অতিরিক্ত চাপ তৈরি হতে পারে।
জাইকার ঋণে ৩৩ হাজার ৪৭২ কোটি টাকায় মিরপুর থেকে কমলাপুর পর্যন্ত ২১ দশমিক ২৬ কিলোমিটার দীর্ঘ মেট্রোরেল (এমআরটি-৬) নির্মাণ চলছে। এ প্রকল্পের শুরুতে ব্যয় নির্ধারিত হয়েছিল ২১ হাজার ৯৮৫ কোটি টাকা। ব্যয় বৃদ্ধির ফলে মেট্রোরেলের নির্মাণ ও পরিচালনার দায়িত্বে থাকা সরকারি কোম্পানি ডিএমটিসিএলকে বছরে ৭০০ কোটি টাকার মতো ঋণের কিস্তি পরিশোধ করতে হচ্ছে। অথচ অনিরীক্ষিত হিসাব অনুযায়ী এমআরটি-৬ লাইনে যাত্রী পরিবহন করে বছরে আয় হচ্ছে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা। বেতন-ভাতা, রক্ষণাবেক্ষণ, বিদ্যুৎ খরচ দিতে হচ্ছে সরকারের ভর্তুকি থেকে। সরকার ভর্তুকি প্রত্যাহার করলে কয়েক গুণ হয়ে যাবে মেট্রোরেলের ভাড়া।
জাপানের ঋণের প্রকল্পে ব্যয় বেশি হলেও কাজের মান ভালো হয়- এমন ধারণা প্রচলিত। তবে মেট্রোরেল-৬ প্রকল্পের ৪৬টি পিলারে ফাটল ও ২৭টি বিয়ারিং প্যাডে ত্রুটি দেখা দিয়েছে। এগুলো নির্মাণ করেছে জাপানি প্রতিষ্ঠান।
যা বলছেন বিশেষজ্ঞরা
বেসরকারি গবেষণা প্রতিষ্ঠান সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) সম্মানীয় ফেলো ড. ফাহমিদা খাতুন এ বিষয়ে গণমাধ্যমকে বলেছেন, ‘‘মেট্রোরেল প্রকল্পের ব্যয় যেভাবে বাড়ছে, তা অবশ্যই উদ্বেগের বিষয়। তবে শুধু জাপানি ঋণ গ্রহণের কারণেই বাংলাদেশ ‘ঋণের ফাঁদে’ পড়বে- এমনটি বলা ঠিক হবে না। কারণ পুরোনো ঋণের সুদহার তুলনামূলক কম হলেও নতুন ঋণের সুদহার ও কিছু ক্রয়শর্ত আগের তুলনায় কঠিন হচ্ছে। ফলে বড় প্রকল্পে নতুন করে ঋণ নেওয়ার আগে এর অর্থনৈতিক কার্যকারিতা, দরপত্র প্রক্রিয়ায় প্রতিযোগিতা, বৈদেশিক মুদ্রার ঝুঁকি এবং ভবিষ্যতে ঋণ পরিশোধের সক্ষমতা স্বাধীনভাবে মূল্যায়ন করা জরুরি। ’’
এদিকে গত ১৭ সেপ্টেম্বর সকালে ভার্চুয়াল মাধ্যমে ‘মেট্রোরেলের ব্যয় বৃদ্ধি ও পরিকল্পনায় ন্যায্যতা: আইপিডির পর্যবেক্ষণ’ শীর্ষক এক আলোচনা সভা অনুষ্ঠিত হয়। পরিবহন ও নগর-পরিকল্পনা বিশেষজ্ঞরা ভার্চুয়াল এ আলোচনায় অংশ নেন।
সভায় বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের (বিআইপি) সভাপতি অধ্যাপক আরিফুল ইসলাম বলেন, বড় বড় প্রকল্পে বিপুল অর্থ ব্যয় হলেও ঢাকার মানুষের চলাচলের ভোগান্তি কমেনি। একটি মেট্রোরেলের অভিজ্ঞতা ভালো হওয়ায় আরও মেট্রোরেল প্রকল্প নেওয়া হচ্ছে। তবে প্রতিটি প্রকল্পে বিপুল অর্থ ব্যয় করা দেশের অর্থনীতি ও মানুষের জন্য কতটা যুক্তিসংগত, তা খতিয়ে দেখা দরকার।
এই পরিকল্পনাবিদ বলেন, মেট্রোরেলের পাশাপাশি কম খরচে বেশি মানুষকে সেবা দিতে বাসব্যবস্থার উন্নয়ন জরুরি। ঢাকাকেন্দ্রিক বড় বড় প্রকল্পের পরিবর্তে দেশের বিভিন্ন শহরে পরিকল্পিতভাবে প্রয়োজনীয় সুযোগ-সুবিধা গড়ে তোলা হলে ঢাকার ওপর মানুষের চাপও কমানো সম্ভব।
আইপিডির নির্বাহী পরিচালক অধ্যাপক আদিল মুহাম্মদ খান বলেন, ২০০৫ সালের স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যানে (এসটিপি) ঢাকার জন্য একটি সমন্বিত পরিবহন ব্যবস্থার কথা বলা হয়েছিল। এতে বাসের মানোন্নয়ন, বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিং, বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি), পথচারীবান্ধব ব্যবস্থা এবং পরবর্তী সময়ে মেট্রোরেল চালুর প্রস্তাব ছিল। কিন্তু ২০ বছর পরও সেই পরিকল্পনার পূর্ণাঙ্গ বাস্তবায়ন হয়নি।
আদিল মুহাম্মদ খানের ভাষ্য, যেসব প্রকল্পের ব্যয় ৪০-৪৫ হাজার কোটি টাকার মধ্যে থাকার কথা ছিল, সেগুলোর কোনো কোনোটি এখন প্রায় ১ লাখ কোটি টাকা ব্যয়ে নেওয়া হচ্ছে। এতে মেট্রোরেল প্রয়োজনীয় গণপরিবহনের অংশ হওয়ার বদলে অতিরিক্ত ব্যয়ের প্রকল্পে পরিণত হওয়ার ঝুঁকি তৈরি হচ্ছে।
শীর্ষনিউজ
